9月12日，创维汽车在2023秋季技术生态大会上，发布其自主研发的创维灵光SKYLIGHTNING光储超充解决方案，由超充车、光伏、储能、超充站、数据服务平台、移动超充站六大部分组成。同时，创维汽车公布搭载800V超充技术的创维EV6 ⅡPLUS+版本售价为18.28万元，率先将800V超充技术应用于20万元以下车型。
“随着电池技术的不断进步，电池的综合性能得到显著提升，超长续航已成为新能源汽车的基础要求，补能效率正逐渐转变为困扰消费者的主要问题。新能源汽车市场亟需实现新的技术突破，缓解大众补能焦虑。”创维汽车总裁、联合创始人吴龙八在会上表示。
据他介绍，创维汽车焕新升级800V真高压技术，发布全域高压超充车型解决方案，常规情况下8分钟即可充电从30%至80%，行驶400公里。值得一提的是，在现场实测中，创维汽车800V高压车型从30%充电至80%，耗时不到7分钟。
800V超充技术应用于20万元以下车型
尽管我国新能源汽车渗透率已经突破30%，但新能源汽车保有量占比仍不足5%，在新能源汽车大规模普及的过程中，伴随着补能问题带来的里程焦虑依然是当下消费者关注的核心痛点。
除了通过增加电池容量或者密度去提升续航里程，近年来，大多数车企把目光聚焦在通过高压快充技术以缩短充电时间来提升补能效率。
早在2019年，保时捷发布纯电跑车Taycan，作为全球第一款800V高压平台量产车，其充电峰值功率为350kW，从5%充至80%只需要23分钟。而后国内外众多主机厂都已经或计划推出支持800V高压快充车型，例如奥迪e-tron GT、起亚 EV6、极狐阿尔法S Hi版、路特斯Eletre、小鹏G9、捷尼赛思GV60等。公开资料显示，目前全球已推出或确定推出800V系统的汽车品牌多达20多家。
不过，值得注意的是，大多数支持800V高压快充的车型均为高端车型。“支持800V高压快充技术的车型，基本都在30万以上，也只有这个价格的车型才能覆盖800V快充技术的成本，而从车型的保有量结构上来看，这类车型就不会成为主流车型。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗日前接受21世纪经济报道记者采访时表示。而且，从400V升级到800V，车内所有的电器元件和设备都要升级以匹配高电压，因此碍于成本的限制，800V高压快充技术也难以大规模上车应用。
而创维汽车此次发布的搭载800V超充技术的创维EV6 ⅡPLUS+版本售价不足20万元，据吴龙八介绍，为强化产品力，应用超充技术的车型价格跟此前发布的车型没有做任何的变化，“我们对成本的控制采取了比较好的方案。从模组、存储、充放，包括半导体碳化硅、热管理系统、高压的线束部分，都是我们自己布局在做的，电芯是合作伙伴做的，有很大的成本优势，我们10年前就起步在做，现在通过自己产品技术积累可以控制好的成本，我们目前是做到了成本控制在原来的增幅不会超过15%。”
除了成本的高昂，目前限制800V技术落地的另一难点在于基础设施。据了解，目前现有的公共充电桩大多数是按照400V标准设计，支持800V高压快充的占比并不高，而800V架构的车型需要基于800V的充电设施才能充分利用。
着眼于此，创维汽车与创维光伏、创维储能组成“创维新能源三角”，在新能源汽车赛道布局光伏+储能板块，基于“光储充运一体化”能力打造灵光超级充电站，匹配大面积10分钟以内的快速补能需求。
据吴龙八介绍，创维灵光将按“三步走”计划稳步推进，2023年，完成四城400站的布局；2024年，完成十城1000站的布局，并覆盖5个海外市场；2033年，成为引导全球能源系统革命性变革的关键力量。
“具体来看，徐州肯定是我们第一个发力的城市，在徐州我们的逻辑是以B端带C端，有车没站、有站没车都不行，车和站一定是并驾齐驱的。所以我们根据B端车的用途把站布局在服务这些车的地方上，从比例上讲前期还是以城市为主，满足城市内的B端出行的需求。城市的充电站慢慢修起来了，800V肯定是面向C端客户的需求了，站有了，在充电上和别的产品比有优势，会把C端的量再拉起来。”创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示。
投身网约车，出走海外
“以B端带C端”的思路也坐实了创维汽车在C端市场的失利，转而投身网约车获取销量。
发布会当日，创维汽车与广东德铭汽车销售有限公司举办了430km超充车型的全国独家授权仪式，还与滴滴智通科技有限公司、广州南粤基金集团有限公司、广州中粤碳能源管理有限公司等合作伙伴签署光储充生态战略，构建多元化合作生态。
“我们联合滴滴智通，负责滴滴专用车的引入，他们负责找到从事网约车出行的司机，目前锁定的几大城市里面从业人数是2万人以上，利用我们产品的价格优势，预计能转化10%-20%，今年下半年月销3-4千台没有什么问题。”贾凡说道。
而这也并非创维汽车首次与网约车平台合作，早在推出首款智能纯电SUV EV6的2021年，创维汽车便与网约车平台“及时用车”达成合作，在三年内向全国投放5万台运营车辆。去年底，也有业内人士向记者透露，创维汽车销量的大多数流向政府、企业或者网约车公司。
这大概与创维集团、创维汽车创始人黄宏生的初衷背道而驰，在多个场合，黄宏生都强调创维汽车的目标用户是创业者，创维汽车打造“第三空间”的差异化竞争思路，锚定“智能健康生态”，为的就是从物理和精神层面缓解创业者的压力和焦虑。然而一位创维汽车销售告诉21世纪经济报道记者，创维在北上广深等一线城市几乎发展不下去，相比之下，创维在二三线及以下城市更受欢迎，车本身并无太多亮点，空间大、价格便宜才是核心优势。
最新数据显示，8月创维汽车共交付新车3693台，同比增长132.41%，其中，海外出口987台。显然这一销量尚且无法和头部新势力抗衡，面对国内市场压力，创维汽车2023年的目标销量也从10万辆降至4万辆。同时，创维汽车正在大力发展海外市场，“未来国内外销量目标将实现1:1，打价格战很难，所以也逼着我们走出去。”吴龙八表示。
“目前有45个国家在卖我们的车了，主销是欧洲和中东的一些国家。”吴龙八指出，中国汽车出海仍面临着很大的问题，例如关税的提升和技术壁垒的提升，“2024年7月份之后欧盟发布R155和R156，还有一些法规要求，逐步使汽车出海的门槛提高。未来我们会与当地合作伙伴合资组建公司，深入战略合作。”
投身网约车市场、出走海外的创维汽车都意在“求生”，但在“生死线”上的挣扎又能坚持多久呢？21世纪经济报道将持续关注。